Je bent helemaal verzot op je iconische Defender, maar woont in hartje Amsterdam en komt de milieuzone niet meer in. Bij Brooklyn Spares hebben ze de oplossing: de dieselmotor vervangen door een elektrische aandrijflijn met een 120 kW motor en 62 kWh accupakket. De weg maar de binnenstad is vervolgens weer vrij zonder dat wordt ingeleverd op karakter, robuustheid of rijbeleving.
Brooklyn Spares is specialist in de bouw, het onderhoud, de restauratie, revisie en vooral ook het aanpassen van Land Rovers. Het ombouwen van dieselgestookte Defenders gebeurt in de meer dan ruime werkplaats in het Utrechtse Breukelen. Verspreid over de ruimte vind je er volledig originele Defenders met deukjes en patina maar ook de wat meer uitbundige uitvoeringen met strakzwarte metallic lak, brute velgen, luxe lederen bekleding en een dikke LED-bar op het dak. “Je krijgt bij ons in principe de Land Rover die je wilt”, vertelt Michael Schouten, die samen met meewerkende compagnons Oscar en Stijn het bedrijf runt. “Maar de auto blijft bij ons altijd wel écht een Landrover. Een beetje een trekker dus, gebouwd om mee te reizen en vooral om mee náást de weg te rijden. Dat karakter willen we absoluut in stand houden. Wij verbouwen dus geen Defenders tot PC Hooftstraat-uitvoeringen voor voetbalvrouwen.”
Ervaring met complexe aandrijflijn-upgrades
Het aanpassen van aandrijflijnen is altijd een rode draad geweest binnen het bedrijf. Lange tijd kregen de mannen van Brooklyn vooral de vraag om bij de jongere Defenders de originele 2.2 liter Ford-dieselmotor te vervangen door een sterker exemplaar. Zoals de 3.2 liter vijfcilinder met meer vermogen en koppel, ook van Ford. Michael Schouten: “Defenders hebben altijd nét aan genoeg vermogen. Smoort de motor, dan schakel je een keer terug. Je komt er wel, maar het houdt nooit over. Meer vermogen is wel lekker. Als zo’n 3.2 liter in het vooronder ligt, dat past qua ruimte trouwens prima, dan denken we ook altijd; dít had ‘m eigenlijk af fabriek moeten zijn.”
Sinds diesel onder vuur ligt, begon de upgrade-markt te verschuiven. Met het oog op strengere emissie-eisen in steden vroegen klanten steeds vaker om hun dieselvariant om te bouwen naar een benzinemotor. Opvallend: de Defender werd in het verleden geleverd met een benzinemotor, maar in 1998 stopte de fabrikant daarmee. “Een typische keuze”, vindt Michael, “want in het Ford-schap liggen ook gewoon benzinemotoren. De 2.3 liter Ecoboost viercilinder met turbo bijvoorbeeld, goed voor 308 pk. Land Rover koos daar nooit voor, maar wij bouwen ze nieuw in veel gebruikte Defenders.”
De Ecoboost-motor past net als de dikkere diesel zonder complexe verbouwing onder de motorkap van de Defender. Ze vraagt ook geen aanpassing van de aandrijflijn en vierwielaandrijving. Wil de klant nóg meer vermogen, dan draaien de mannen hun hand ook niet om voor montage van een V6 of zelfs V8. Dankzij deze doorlopende ervaring weet men inmiddels ook haarfijn wat de aandachtspunten zijn om de auto’s op het gebied van geluidsniveau, rijgedrag en remvertragingen door de RDW-keuring te krijgen. “Dat hele proces loopt vrij efficiënt. Zo vervangen we bijvoorbeeld standaard alle remdelen om gelijk door de keuring te komen.”
Electrogenic-kits op maat voor iconische modellen
Met de ruime ervaring in het aanpassen en herkeuren van Defenders is de stap om de iconische Engelsman te voorzien van een accu-elektrische aandrijving niet zo groot voor de specialisten. Hiervoor kwam het garagebedrijf in contact met het Britse Electrogenic, dat ombouwkits voor verschillende typen auto’s op de markt brengt. Op het Electogenic-CV staan iconische auto’s als de Mini, Porsche 911 en Jaguar E-type. Ook is een ombouwset specifiek op maat gemaakt voor de Defender. “Zo’n kit bestaat uit de elektromotor, het batterypack en de controller”, legt Michael uit.
Om de ombouwkunst eigen te worden, trokken de Brooklyn-mannen vorig jaar inclusief Defender 110 naar Engeland voor een ombouwtraining. Deze eerste klantauto is RDW-goedgekeurd en nu bijna een jaar in gebruik bij de koper. Die keuring is volledig gericht op de veiligheidsaspecten. Dan gaat het om straling (EMC) en controle op lekstroom vanuit het hoogvoltage accupack. Een tweede e-Defender is momenteel in opbouw.
Techniek: 120 kW motor en 62 kWh accu
De elektrische Defender is uitgerust met een ondergebouwde hoogtoerige 120 kW Siemens-motor die 900 Nm koppel op de originele hoog/laag transmissie zet. Daarmee houdt de auto zijn vierwielaandrijving. De versnellingsbak vervalt. De accu heeft een capaciteit van 62 kWh en vult het motorcompartiment. Een sterkere motor en/of meer accucapaciteit behoren tot de opties; dan komt er een tweede accupack achterin de auto. De accupacks zijn door de leverancier opgebouwd uit cellen die ook in een Jaguar Ipace zijn te vinden zijn. Alles is op te bouwen op de aanwezige montagepunten die achterblijven als je de dieselmotor uitbouwt. Laden kan met maximaal 6,6 kW vermogen via de ingebouwde lader (AC) of met een snellader – 40 minuten laadtijd – via de gebruikelijke CCS-aansluiting (DC). Via deze CCS-stekker kun je ook stroom onttrekken; voor je gourmetstel of het koffiezetapparaat op de camping.
Rijden: ruige Defender-beleving blijft behouden
Een kant-en-klare set inbouwen klinkt simpel, maar is dat in praktijk zeker niet. De set is namelijk ontwikkeld voor rechtsgestuurde Defenders. Michael: “De accu laat nu erg weinig ruimte voor de stuurinrichting links, dat was écht passen en meten.” Verdere aanpassingen die op de Brooklyn to-do-lijst staan zijn: montage van een andere hydraulische stuurpomp en een elektrische aircopomp op 400 Volt. Verder vervangt Brooklyn de tussenbak door een variant van het nieuwste type. Vanwege de fijnere vertanding loopt die stiller.
De kosten? 70.000 euro
Het ombouwen van bestaande benzine- en dieselauto’s naar elektrische versies is een markt die op papier nobel maar in praktijk toch wel weerbarstig is. De kosten liggen namelijk relatief hoog in vergelijking met de aanschafprijs van nieuwe (exclusieve) auto’s, waardoor het écht een nichemarkt is. Als de bij Brooklyn Spares aangeleverde Defender in de basis helemaal goed is, komt de rekening voor de elektrificatiekit inclusief de ombouwkosten en het RDW-keuren op zo’n 70.000 euro exclusief btw. “We verwachten niet dat die prijs gaat dalen”, vertelt Michael Schouten, “wel dat we in de toekomst méér actieradius kunnen bieden voor dat geld.” Voor de ombouwkosten kun je een hele fraaie nieuwe elektrische auto kopen. Maar dan heb je géén unieke Defender. En daar zit de crux. “Mensen hebben ‘m erbij. Het is deels hobby, dus het mag tot op zekere hoogte geld kosten.”
Over stil gesproken. Moderne elektrische auto’s staan bekend om hun geruisloze aandrijving, gecombineerd met techniek die bij de tijdgeest hoort, zoals grote displays. In het interieur van de Defender is echter geen schermpje te vinden. Een bewuste keuze. Het Spartaanse is juist de charme van de auto. Helemaal een verhaal apart is het rijden met een e-Defender. Enerzijds is er het rauwe oncomfortabele, anderzijds de verfijnde en prima te doseren elektromotor. Dat maakt een rit met de elektrische Defender tot een niet te beschrijven mix van houthakken en figuurzagen.
Anders dan in een willekeurige moderne elektrische auto, is er nog volop rijbeleving. Met het dak open, het bandengeluid én het mechanische gejoel uit de aandrijflijn. Bij het loslaten van het gaspedaal voel je even de karakteristieke speling op de tandwielen van de tussenbak. In de lage gearing is de machine, want dat is het eigenlijk, een stuk stiller. De kracht spat eraf. Gevoelsmatig trek je zó een vastgereden vrachtwagen uit de berm.
Geen hoog-loog, wel regenereren
In het originele dashboard geeft de brandstofmeter nu de vulgraad van de accu weer. De actieradius zit op zo’n 200 kilometer. Meer smaken dan vooruit en achteruit met de draaiknop zijn er niet. Wel heeft de auto nog de vertrouwde hoog-laag schakeling. Verder is de regeneratie instelbaar. In het terrein wil je bij een afdaling af kunnen remmen op de compressie van je motor. Die mogelijkheid ontbreekt uiteraard bij een elektromotor, maar is door Brooklyn ondervangen. De agressiviteit van regeneratie is namelijk instelbaar gemaakt in twee standen. In de ‘hoge’ stand remt de elektromotor, lees dynamo, flink af. Zo kun je met het gaspedaal prima de snelheid bergafwaarts doseren zonder bij te remmen. Op weg is de mildere stand prettiger om vloeiender af te remmen en niet telkens in de gordels te hangen zodra je het gas loslaat.
Van Series I naar Defender
Twee jaar na het einde van de Tweede Wereldoorlog verschijnt de eerste Land Rover op de markt. Het is een vierwielaangedreven auto met weinig comfort. De bestuurder zit op een kussentje en het dashboard bestaat uit een simpele ijzeren plaat.
De eerste Land Rovers (Series I) hebben een 1,6 liter benzinemotor met 50 pk en een wielbasis van 80 inch. In 1958 verschijnt de Series II op de markt. Deze biedt meer comfort dan het eerste type en is nog beter in zijn element in het terrein. Eind 1971 introduceert Land Rover de Series III met gesynchroniseerde versnellingsbak. Ook is het interieur voor Land Rover begrippen ingrijpend aangepast: een nieuw stuur en betere stoelen. In 1989 krijgt de oer-Land Rover de naam Defender. De wagen krijgt een direct ingespoten dieselmotor met 107 pk en is verkrijgbaar in een 90 inch, 110 inch en 130 inch carrosserie. In 1994 komt de 300 Tdi met 111 pk op de markt, vijf jaar later de Td5 met 122 pk en 300 Nm koppel en in 2007 verscheen de Defender met Ford viercilinder motor; wederom 122 pk vermogen en een koppel van 360 Nm op de markt. In 2016 werd de iconische Defender uit productie genomen. Er zijn er in totaal meer dan twee miljoen van gebouwd in het Engelse Solihull. In 2020 verscheen een volledig nieuwe Land Rover Defender die geen fysieke verwantschap heeft met zijn robuuste voorganger.
