AANDRIJFTECHNIEK | september 201950
V
oor Klaus Röwe, programmaleider
voor het A320 programma bij
Airbus, is het duidelijk waarom
de luchtvaartindustrie naar
nieuwe maaktechnieken kijkt
zoals additive manufacturing (AM). Allereerst
om doorlooptijden te reduceren. Maar bovenal
om gewicht te besparen. Een Airbus A320 weegt
zonder passagiers en brandstof 42 ton en kan
nog 27 ton aan passagiers, bemanning, vracht en
brandstof vervoeren. Vliegtuigen moeten lichter
worden. “Als we 100 kilo gewicht besparen, kunnen
we 1 passagier extra meenemen,” zegt Röwe. Die
passagier vertegenwoordigt in de totale levensduur
van een vliegtuig momenteel een waarde van
800.000 dollar. Een hydrauliek manifold voor een
testversie van een Airbus weegt nog slechts 18,5
kilogram, ongeveer 60 procent minder dan gemaakt
met de huidige technologie. “En we hebben twee
uur assemblagetijd bespaard,” voegt Röwe er nog
aan toe.
Straks alleen nog manifolds
uit de 3D-printer?
Is de productie van manifolds klaar om over te stappen op
3D metaalprinten? Sommige additive manufacturing experts
verwachten van wel. En sommige afnemers van dit type
onderdelen zien nieuwe mogelijkheden als de manifolds
voortaan 3D geprint worden. Zowel de luchtvaartindustrie
als de automobielindustrie is enthousiast over 3D geprinte
ventielblokken.
Dit hydraulisch manifold vliegt al daadwerkelijk in een Airbus, maar
dan wel in een testversie. Het gewicht is 60 procent lager dan een
klassiek vervaardigd blok, terwijl de prestaties beter zijn
||| ADDITIVE MANUFACTURING 24/7
Klaus Röwe en Uwe Renz spraken over de toekomst van additive manufacturing bij
de afsluiting van het NextGenAM project. Hierin hebben EOS, Daimler en Premium
Aerotec een AM-productielijn ontwikkeld voor 24/7 serieproductie.
TEKST / FOTO’S / Franc Coenen
50-51_manifolds.indd 50 16-09-19 15:54
