Pagina 25 van: Aandrijftechniek – nummer 5 – 2019
25
elimineren omdat er geen tandwielenkasten of overbrengin-
gen meer nodig zijn. En omdat je elk wiel afzonderlijk aandrijft,
ontstaan er nieuwe mogelijkheden zoals ‘torque vectoring’.” De
koppel op elk wiel wordt aangepast en geoptimaliseerd voor
acceleratie, remmen en manoeuvreren. Dit zorgt voor meer effi-
ciency en stabiliteit.
Doordat de Magnax motoren zo compact en licht zijn, lenen ze zich heel goed voor in-wheel
oplossingen bijvoorbeeld voor elektrische motorfietsen, maar ook in auto’s
Ook vanuit andere sectoren wordt enthousiast gereageerd
op de Belgische ontwikkeling. Onder andere vanuit fabrikanten
voor industriële machines, vrachtwagens, bussen en zelfs vanuit
de luchtvaartindustrie. Voor deze laatste zal Magnax in een later
stadium een apart programma moeten opzetten. Industriële toe-
passingen zijn eveneens mogelijk. Bijvoorbeeld in compressoren,
waar de compacte afmetingen ervoor zorgen dat de complete
compressor kleiner kan worden.
Een kostprijs van 40 dollar?
Magnax telt momenteel veertien medewerkers. Eind 2020
zal dat zijn toegenomen tot veertig, verwacht Moreels. “Onze
core business blijft R&D; de volume productie laten we over aan
contract manufacturers, liefst partijen die al aan de automobiel-
industrie toeleveren. Dat kunnen we doen omdat we fundamen-
tele elementen hebben gepatenteerd.” Prototypes bouwt men
wel zelf in Kortrijk; net als A- en B-series voor fieldtesten. Die
productie-ervaring vindt het team belangrijk om mee te nemen
in de doorontwikkeling en design-for-manufacturing. Door met
partners samen te werken, kan het bedrijf makkelijker opschalen.
En het omzeilt het probleem dat geen autofabrikant voor zo’n
kernonderdeel van de auto afhankelijk wil zijn van een startend
bedrijf. In de verre toekomst hoopt men het concept zover door
te kunnen ontwikkelen dat de yokeless axiale flux motor een echt
commodity-product wordt en een grote hap van de motormarkt
kan innemen. Een voorbeeld is de Indiase markt voor elektri-
sche scooters, waar miljoenen stuks per jaar worden gemaakt.
Moreels: “Dan spreekt men over een kostprijs van 40 tot 100
dollar per motor, met een vermogen van enkele kW’s. Als we het
gewicht met een factor 3 of 4 verder kunnen verlagen dankzij onze
technologie en de efficiency verhogen, leveren we een mooie
bijdrage aan het CO2-neutraal maken van transportmiddelen
in deze werelddelen.”
www.magnax.com
||| MAGNAX VERSUS DE REST
De motor uit de Tesla 3 met 416 kW piekvermogen weegt 46 kilogram.
De Magnax motor met piekvermogen van 300 kW zit op een gewicht van
22,5 kg. Vergeleken met een BMW i3 motor is het verschil nog opvallender:
deze motor heeft 125 kW piekvermogen en weegt 46 kilogram. De
Magnax AXF225 motor met een piekvermogen van 200 kW en eenzelfde
koppel als de BMI i3 (200 Nm) weegt slechts 16 kilo. Gebruikt BMW
2 kilogram magneten in de motor, Magnax niet meer dan 1,2 kilogram.
Autofabrikanten kunnen daarnaast de hogere efficiency benutten. Deze
ligt bij Tesla rond de 91 procent, bij Magnax op 98 procent. De efficiency
is onder andere te danken aan het gebruik van speciaal elektrisch staal,
waarin de metaaldeeltjes in dezelfde richting georiënteerd zijn wat het
verlies verkleint.
||| LIGHTYEAR ONE EN WIELMOTOREN
Begin deze zomer presenteerde Lightyear bij
zonsopkomst de allereerste auto op zonne-energie die
geschikt is voor lange afstanden. Dat deze Lightyear
One innovatief is mag duidelijk zijn.
De auto is gemaakt van lichtgewicht hightech
materialen die voldoen aan strenge veiligheidsnormen.
De aandrijving van de Lightyear One geschiedt door
vier onafhankelijke wielmotoren, waardoor er geen
energie verloren gaat tussen motor en wielen. Daarom
zijn geen aandrijfassen en differentieel meer nodig.
Best een impact voor de automobielindustrie als deze
ontwikkeling zich voortzet.
(FOTO: LIGHTYEAR)
‘Magnax vertaalt principe
van axiale flux motor naar
industrieel maakbaar concept’
22-23-24-25_magnax.indd 25 14-08-19 08:48