Pagina 37 van: Aandrijftechniek – nummer 3 – 2021
37
Studententeam bij de
tweede DragonFly in
Delft
De ‘demonstrator’ DragonFly zal naar verwachting uiterlijk 2022 gaan vliegen
het principe zich ook heel goed voor modificaties. Bijvoorbeeld
in het geval van verschillende prestatiebehoeftes. Zo kun je een-
voudig een andere overbrenging op de propeller-as monteren,
waardoor je bijvoorbeeld meer vermogen beschikbaar krijgt. Het
is daarom ook een ontwerp dat interessant is voor grotere vlieg-
tuigen. En aangezien elektromotoren stiller zijn en op andere
toerentallen efficiënter presteren, ontstaat ook de mogelijkheid
om nóg stillere en efficiëntere propellers te ontwerpen. Iets waar
ook andere partijen mee bezig zijn. Onze DragonFly zal uitein-
delijk met een nieuw soort propeller gaan vliegen; eentje die nu
nog geen standaard-toepassing in de General Aviation heeft. In
plaats van de twee- of driebladige propeller, misschien wel een
uniek soort vijfbladige schroef. Kortom: learning by doing, hier
bij Inholland. Voor zowel studenten als docenten. De mooiste en
ook beste manier om te innoveren!”
Betrouwbaar en eenvoudig
Waarom trouwens die focus op elektrisch vliegen? “We staan
vanwege de huidige stand van elektromotoren-techniek aan de
vooravond van de ‘General Aviation 2.0’. Een zonnige toekomst,
wat ons betreft. De techniek is meer dan 150 jaar oud, daarbij
bewezen betrouwbaar en eenvoudig. Het is licht, klein en super-
efficiënt. En vergt a propos weinig of geen onderhoud. Ideaal
voor de nieuwe gewenste efficiency van het vliegen in de lichte
luchtvaart. Intussen vertonen de kosten van accu’s en batterijen
door diezelfde ontwikkelingen nu een sterke daling. Vanwege
de verschillende batterijvormen kan er qua vliegtuigontwerp
ook nog geschoven worden voor een ideale gewichtsverdeling.
Die anders dan een steeds verder leeg rakende brandstoftank
dus ook niet verandert. Ook het zwaartepunt van een vliegtuig
blijft dus constant.”
Ontwikkelingen gaan snel
En waterstof dan? “Waterstoftechniek is voorlopig nu nog
minder interessant. De apparatuur is zwaar en omvangrijk, werkt
met extreem hoge drukken bij juist extreem lage temperaturen,
en vergt al met al dus hoge kosten. Maar het heeft natuurlijk wel
onze volle aandacht! Intussen worden accu’s en batterijen daaren-
tegen steeds kleiner, krachtiger en ook goedkoper. Maar wie weet?
De ontwikkelingen gaan snel. Ook rond waterstof. Wellicht dat
het over nog weer een decennium mooie mogelijkheden biedt.
Overigens zal het zo zijn dat elektrisch vliegen vooral geschikt is
voor de kortere afstanden, omdat er voor lange trans-Atlantische
afstanden nog geen goede alternatieven zijn. Er is nog heel veel
onderzoek nodig om daar een emissievrije oplossing voor te
vinden. Iets dat voor mij persoonlijk een belangrijk element is.”
Hogere vermogensdichtheid
‘Wie zal dat betalen’ klinkt het nu ook vaak. “De ontwikke-
ling van elektromotoren- en batterijtechnieken zijn dusdanig,
dat veel vliegtuigen binnen de General Aviation geschikt zijn
voor ombouw. Zo’n 15 procent van de bestaande luchtvloot is
elektrificeerbaar. Daarvoor is geen echt nieuw airframe nodig.
Vergeet qua kosten ook niet: de verplichte onderhoudsrevisie bij
2000 uur van de conventionele vliegtuigverbrandingsmotor kost
ook veel geld. Men zou op zo’n moment een keus kunnen maken.
Op de lange termijn zullen geheel nieuwe soorten vliegtuigen
worden ontwikkeld die optimaal gebruik kunnen maken van de
hogere vermogensdichtheid van compacte en lichte elektrische
powertrains en nieuwe batterijvormen met een steeds hogere
energiedichtheid. Ook brandstofcellen zullen met de alsmaar
voortgaande ontwikkeling van energiedragers interessant kunnen
worden.”
Nieuwe generatie luchtvaarttechnici
‘Nederland wil vooroplopen op het gebied van elektrisch/
hybride vliegen’ klinkt het uit alle hoeken. Ook vanuit het minis-
terie. Hoe ziet Inholland – U – dat? “Zo voelen en vinden we dat
wel, ja. Daar zit gerust ook trots bij. Natuurlijk omdat Nederland
van oudsher een grote rol in de luchtvaartwereld speelde, en
met een florerende luchtvaartindustrie vooropliep. Toch vrees
ik dat dit nu niet meer het geval is. Eerlijk gezegd lopen we op
bepaalde vlakken zelfs een beetje achter. Qua maakindustrie,
maar ook qua investeringen ten opzichte van de landen om ons
heen. Zoals Engeland, Duitsland en Frankrijk. Waar zijn bijvoor-
beeld onze batterijbouwers? En waarom zijn hier niet veel meer
ontwikkelingen op het gebied van duurzame energie? Een mooie
opsteker voor ons luchtvaarthart is echter wel het wereldwijde
enthousiasme over de Flying-V van de TU Delft. Qua technische
knowhow zitten we hier überhaupt wel in de voorhoede. Er is wel
een nieuwe generatie luchtvaarttechnici nodig die heel andere
dingen kunnen bedenken. En kijk: daar houden wij ons hier dus
ook mee bezig!”<
www.projectdragonfly.nl
Dit artikel is eerder verschenen in Piloot en Vliegtuig, het
grootste Nederlandstalige luchtvaartmagazine.
34-35-36-37_inholland.indd 37 12-04-21 13:43