Pagina 35 van: Aandrijftechniek – nummer 1 – 2021
35
bestaat er bij een LiFePo4 batterij geen kans op ‘thermal runa-
way’. Dat laatste is een niet te stoppen batterijbrand door
oververhitting of mechanische schade in één cel. “Om dat te
voorkomen, worden de afzonderlijke cellen van een NMC bat-
terijpakket veel verder uit elkaar geplaatst. Bij een LFP hoeft
dat niet. Door die veel compactere bouwwijze kun je dus veel
meer energie per liter realiseren. Ook winnen we gewicht en
ruimte met een ander soort koeling. We gebruiken niet meer
een volmantel oliebad maar zetten de cellen op een koelplaat
waar een water/glycoloplossing doorheen loopt.”
Minder massa is meer lading
Dat de energieopbrengst per kg van een LFP cell lager is
dan van een NMC cell zegt volgens Wijnands niet alles: onze
totale batterij weegt per liter gewoon dramatisch minder.
“We hebben niet voor niets afscheid van maar liefst 700 kg
batterijgewicht genomen,” meent Kessels. “Wij vertalen dat
naar extra laadvermogen. Maar bijvoorbeeld toegepast in
een personenauto, zou die gewoon veel minder wegen en
alleen daarom al verder rijden. Dat zien we mogelijk terug bij
Tesla. Die auto rijdt hier met een NCA kathode wat staat voor
Lithium Nikkel Kobalt Aluminiumoxide (LiNiCoAlO2). Tesla
haalt daarmee een vermogen van rond de 260 Wh/kg. Maar
in China rijdt dezelfde Tesla met een LFP batterij. Elon Musk
heeft een goedkopere power pack aangekondigd. Mogelijk
zit dat in dezelfde richting als wij nu gaan.” Daarbij zou die
theoretisch dezelfde voordelen als bij DAF kunnen hebben en
dus ook lichter gebouwd kunnen worden.
Op den duur goedkoper
Met de toepassing van de lichtere compacter te bouwen
LFP batterijen is volgens DAF de grootste klap voor dit moment
wel gemaakt. “Een plotseling verveelvoudiging van de energie-
dichtheid zie ik de komende drie jaar niet gebeuren,” meent
Wijnands. “Waar men aanvankelijk dacht dat elektrische trucks
goedkoper zouden worden door massaproductie, zien we nu
dat dat voorlopig niet gaat gebeuren. Als er al prijsdalingen
ontstaan, komt dat omdat we er steeds beter in slagen om met
goedkopere materialen betere batterijen te maken. Want bat-
terijen zijn verreweg het duurste deel van een elektrische truck.
En daar heeft een LFP nog veel meer potentieel dan batterijen
met veel schaars en dus duur kobalt, nikkel en mangaan.”
De stekker blijft het
grootste struikelblok
bij echt snel laden (FOTO:
VOLVO TRUCKS)
Raoul Wijnands: “De ontwikkeling gaat snel maar de komende drie
jaar zeker geen gamechanger” (FOTO: DAF)
Volgens Wijnands is naast meer energiedichtheid vooral
een snelle komst van een goede laadinfrastructuur voor trucks
van het grootste belang. “Als je onderweg tijdens je pauze snel
kunt laden heb je geen groot zwaar batterijpakket nodig om
toch de hele dag onderweg te zijn. Dat houdt trucks goedkoper
en lichter. Dan is qua TCO niet automatisch de truck met de
grootste actieradius de beste maar veel meer die het beste
toegesneden is op de job die hij moet doen. Dat doen we nu
al bij de test met enkele afval-inzamelingsvoertuigen.”
Volgens DAF lijkt de LiFePo4 batterij voorlopig dus de
toekomst te hebben. En behalve dat die op den duur goed-
koper zal worden, is hij zeker ook veel milieuvriendelijker te
produceren door de afwezigheid van met name kobalt. “Dat is
een voordeel dat uiteindelijk ook bij de toekomstige recycling
zal spelen: we hoeven dan maar twee stoffen te scheiden.”
Solid state is nieuwe ontwikkeling
Intussen heeft Mercedes-Benz vol trots de eerste bus met
een soort solid state batterij gelanceerd ook op basis van
LiFePo4 techniek. Daar bestaat het elektrolyt uit een polymeer
en voor de anode zou volgens het bericht een mengsel van
grafiet en lithium gebruikt worden. Mercedes-Benz claimt
hiermee een 25% hogere energiedichtheid vergeleken met
NMC batterijen.
Wat nader bekeken, lijkt het hier om een bestaande dunne
filmtechniek van het Franse bedrijf Bolloré te gaan die al een
tijdje bestaat. Mercedes-Benz past de techniek toe op een
stadsbus. Voor het transport lijkt de batterij minder geschikt.
Ten eerste is hij nogal volumineus. En voor een optimale wer-
king moet hij continu op 80C blijven. Wat veel moeilijker is
dan het conditioneren rond 25C. De lage C-rate is een ander
nadeel. Het pakket kan niet met meer dan 80 kW geladen
worden. Daarmee duurt het dus vijf uur voor het 441 kWh
grote pakket weer bedrijfsklaar is. <
www.daf.nl
32-33-34-35_daf.indd 35 01-02-21 13:16