Pagina 34 van: Aandrijftechniek – nummer 1 – 2021
AANDRIJFTECHNIEK | februari 202134
van kobalt, maakt de batterij goedkoper, zij het dat het Voltage
iets lager is.
“Het voordeel van dat soort batterijen is het grote aantal
laadcycli en de veel hogere C-rating wat hem geschikt maakt
om te snelladen. Dat zijn de trucks waar Albert Heijn mee
rijdt en die met watergekoelde stekkers met 265 kW opladen
en zo binnen 20 minuten weer bedrijfsklaar zijn. Wij kozen
destijds voor een gelijke mengverhouding. Maar er bestaan
heel veel verschillende NMC’s met elk een andere verhou-
ding en andere eigenschappen.” Waardoor dit type sinds de
introductie van de NMC111 alleen maar beter is geworden. Zo
zit er in de Volvo NMC batterijen met 265 kW/h binnen twee
jaar tijd ook al 15 kW/h meer energie ten opzichte van de
eerste generatie. En Mercedes-Benz claimde recent dat hun
nieuwste generatie NMC’s zelfs van 24 kW naar 33 kW per
batterijmodule zal stijgen.
Stabiele LiFePo4 batterijen
“Bij onze derde generatie elektrische DAF’s met LiFePo4
of te wel ijzerfosfaat batterijen hebben we nu binnen het
bestaande volume van de batterijbak, geen 170 maar 350 kW/h
opslag weten te genereren. Dat is behalve een bijna verdub-
beling van de Wh/liter rating en een verdrievoudiging als je
naar het Wh per kilo bekijkt. Daarnaast zijn LifePo4 batterijen
heel stabiel, hebben ze een lange levensduur en kunnen we ze
gezien de huidige laadtechniek ook snel opladen. De C-rating
is bij LFP’s weliswaar lager maar de capaciteit van de batterij
twee keer zo groot. Dus de laadstroom capability blijft gelijk.
Sowieso is de meest beperkende factor hier nog steeds de
stekker. Daardoor kom je niet boven de 400 kW continu uit.
Het kan wel hoger, maar dan moet je naar een laadfaciliteit
met een pantograaf gaan. En dat zie ik bij trucks niet zo gauw
gebeuren,” vertelt Wijnands.
Ander soort koeling
Dat er zo veel meer energie uit een LiFePo4 batterij komt,
lijkt op het eerste gezicht vreemd: de typische energiedicht-
heid van dit soort batterijen is met een 120 Wh/kg immers
lager dan de 220 Wh/kg van een eerste generatie NMC. “Dat
we binnen hetzelfde volume toch veel meer energie kwijt
kunnen, heeft alles te maken met de manier van bouwen en
het gewicht per liter,” leggen de DAF-experts uit. Daarnaast
Evolutie van de kathode; vooral van de NMC-achtigen bestaan veel varianten. Bijna alle anodes bestaan uit grafiet (BRON: IHS MARKIT)
John Kessels: “700
kilo minder batterij
is 700 kilo meer
laadvermogen, dat telt
in het wegtransport”
(FOTO: DAF)
fiet. Dat stak toen al af tegen de op dat moment nog gangbare
batterijen van bijvoorbeeld de trucks met een LCO kathode
(lithium kobalt of LiCoO2) die zonder conditionering toegepast
werden,” vertellen DAF’s Raoul Wijnands, Project Manager
Testing bij DAF en John Kessels, domeineigenaar hybride en
elektrische aandrijflijnen. “Die batterijen verloren bij zeer lage
temperaturen tot 30 procent van hun capaciteit. Een ander
nadeel van die LCO’s was het relatief beperkt aantal laadcycli
van 500 tot 1000 keer en de geringe C-rating. Snelladen is
daarmee niet aan te raden. En dat wilden onze klanten juist
wel. Ook mooi is dat we er nu over praten alsof het geschie-
denis is. Maar dat is pas zes jaar geleden, zo hard gaat het.”
Watergekoelde stekkers
Ook de huidige generatie elektrische DAF’s rijdt, net als
het gros van alle e-trucks met temperatuur geconditioneerde
NMC’s. DAF gebruikt daarvoor nu het type NMC111, waarbij in
de kathode naast lithium, gelijke delen nikkel, mangaan en
kobaltoxide is toegepast. De toepassing van nikkel in plaats
32-33-34-35_daf.indd 34 01-02-21 13:16