Ombouwspecialist Veldhuizen Trucks maakte van een vijfassige Scania R660 een zevenasser voor een totaalgewicht van 78 ton. De vrachtwagen moet een loodzware autokraan dragen. De uitbreiding wordt gevormd door een derde meesturende as achter de twee gestuurde voorassen en als laatste as een hydraulisch-mechanisch gestuurd exemplaar. Veldhuizen kiest daarmee voor efficiëntie, betaalbaarheid en weinig onderhoud. Aandrijftechniek laat zien wat er bij zo’n operatie komt kijken: van ontwikkeling tot montage en uiteindelijk de strenge keuring op de RDW-testbaan in Lelystad.
Met een tot 78 ton geballasteerde zevenassige Scania op volle snelheid de kombocht op de RDW-testbaan in Lelystad induiken; het is voor omstanders een ronduit spectaculair gezicht maar zittend in de cabine absoluut angstaanjagend. De baan is zó steil dat je er amper kunt lopen, als de truck er stil op zou staan kantelt hij gelijk. Het weerhoudt testengineer Jan Willem Otten er niet van om het gas van de Scania vol open te trekken. Opvallend is dat ondanks de hoge snelheid de zwaartekracht z’n werk doet. De achterzijde van de truck zakt ondanks de snelheid namelijk iets naar beneden in de kom. Aangekomen op het rechte stuk van de baan gooit Otten de ankers uit voor een noodberemming. Daarbij schreeuwen de banden het uit…
Van BE-bouwer naar de truckmarkt
De spectaculaire testen die Jan Willem Otten uitvoert zijn nodig om te bewijzen dat de truck na de aanpassingen door het Zwolse Veldhuizen Trucks veilig de weg op kan, mét extra assen én met meer gewicht. Veldhuizen begon ooit als wagenbouwer; aanhangwagens en opleggers gefabriceerd in Nederland. Vanuit die markt schoof het bedrijf steeds meer op richting technische oplossingen om het maximale uit een BE-rijbewijs te halen. Het laatste decennium richt het bedrijf zich daarnaast op de truckmarkt. In korte tijd werkte Veldhuizen Trucks zich op tot Nederlands marktleider, als het gaat om het bijplaatsen van midlift assen en het gestuurd maken van bestaande starre assen.
Ook is het bedrijf leidend wat betreft aanpassen van onderlinge asafstanden. Assen die méér dan 1,8 meter asafstand hebben, gelden als widespread en mogen hierdoor wettelijk gezien een hogere aslast dragen. Om toch wendbaar te blijven voorziet Veldhuizen deze assen veelal van een zogenoemd starre as stuursysteem. Hierbij heeft de as geen fusees, maar sturen twee cilinders de bestaande starre as. Dat is simpel, mechanisch en degelijk. En dat zijn meteen de speerpunten die met name in de wereld van de bouwtrucks belangrijk zijn, omdat het niet alleen de aanschaf maar met name de onderhoudskosten op langere termijn laag houdt.
DEZE ARTIKELEN vind je vast ook interessant om te lezen:
- E-as bij vrachtwagens; DAF en Scania zijn afwachtend
- De E-as, gamechanger bij elektrische vrachtwagens
- Scania zevenasser doorzagen op de RDW-testbaan
Ombouwen voor OEM-ers
Veldhuizen is inmiddels voor diverse truckmerken en -importeurs actief. Enkele wereldspelers geven het bedrijf toestemming om aanpassingen te doen, middels een zogenaamde OEM-verklaring. Dat dient een wederzijds belang. Voor de grote merken is het veelal niet interessant om ál deze specifieke asconfiguraties af fabriek te leveren. Die markt is voor hen te klein, al doen ze de laatste jaren wel meer hun best om af fabriek de klanten tegemoet te komen met oplossingen. De grondreden hiervoor is dat vrijwel alleen Nederland een maximaal gewicht kent van 50 ton, waar de meeste andere landen het houden bij 40 of 44 ton. Doordat Veldhuizen deze aanpassingen lokaal wél kan doen, vinden de trucks toch hun weg naar de klanten hier en voldoen ze aan de wensen. Veldhuizen richtte zich tot nu vooral op vier- en vijfassige trucks.
Van vier naar zeven assen
“Na onze uitvindingen op het gebied van vier- en vijfassige widespread-uitvoeringen willen we nu gaan uitbreiden naar het bouwen van zes- en zevenassige voertuigen”, vertelt eigenaar Jan-Thijs Veldhuizen. “Volgens hetzelfde idee, dus met relatief eenvoudige en onderhoudsvriendelijke techniek.” De truckombouwer ziet hier markt in. Een zesasser kan in Veldhuizen-ogen interessant zijn voor bedrijven die actief zijn in regio’s waar aslastbeperkingen gelden vanwege bijvoorbeeld oude bruggen of zwakke kades. Het eerste exemplaar is inmiddels verkocht.
Met een extra zesde as kun je hetzelfde gewicht spreiden over meer assen en zo tóch op een lagere aslast onder de negen ton uitkomen. De zes- of zelfs zevenassige voertuigen zijn eveneens geschikt om een grote betonpomp of zware autolaadkraan op te bouwen. Mits de individuele aslast niet over de 12 ton gaat en het laadvermogen minder dan 250 kilo bedraagt zijn hogere eigen gewichten toegestaan. Met de vaste opbouw is de vrachtwagen dan geen transportmiddel meer, maar gekeurd als zelfrijdend werktuig. En dat kan tot 100 ton.
Zevenassige autolaadkraan
Voor een toepassing als zelfrijdend werktuig ontwikkelde Veldhuizen recent haar allereerste zevenasser. De primeur is voor Louis Huys, een kraanverhuur- en speciaaltransportbedrijf in Venlo. Huys laat na afloop van de testsessie in Turkije een enorme autolaadkraan op het truckchassis bouwen. Het eindresultaat wordt onthuld tijdens een open dag ter gelegenheid van het 60-jarig bestaan van het bedrijf op 27 september. De Scania R660 XT beschikt over een V8-motor met 660 pk om het totaalgewicht van straks zo’n 78 ton vlot van de plek te krijgen. Van de zeven assen zijn er maar liefst vijf gestuurd. De twee starre assen zijn aangedreven.
De Scania rolde de fabriek uit als 10×4 vijfasser; met twee stuurassen voor, het aangedreven tandemstel gevolgd door een gestuurde naloopas. De truck is af fabriek geleverd met een versterkt innerliner-chassis in de juiste lengte en tientons voorassen. Veldhuizen Trucks plaatste in de werkplaats de derde en de zevende as onder het chassis. Dat klinkt simpel, maar beide extra assen zijn gestuurd en uiteraard geremd. Dus daar komt best wat techniek bij kijken. Ook gaat het toegestane gewicht van het voertuig van zo’n 47 ton naar 78 ton op kenteken. Dat mag natuurlijk niet zomaar. Er gelden strenge wetten en regels waarbinnen Veldhuizen dient te opereren.
Uiteindelijk volgt een RDW-keuring (zie het kader) voordat gemodificeerde voertuigen de weg op mogen. In een meerdaagse test onderwerpen de RDW-testmedewerkers zo’n truck dan aan heftige testen. Extreme remtesten, noodstops bij hoge snelheid en een duurtest waarbij de remmen langdurig belast worden. En dat alles met een vol pakket ballast achterop het chassis.
Van mechanische tot hydraulische sturing
De sturing van de truck is bijzonder. De voorassen zijn mechanisch gestuurd vanuit het stuurhuis. De derde bijgeplaatste as sluit Veldhuizen met een stuurstang mechanisch aan op de zogenoemde stuurlummel. Uiteraard zijn de stuurhoeken berekend in verhouding; is de stuurhoek van de eerste as 54 graden, dan volgt de tweede as met 40 graden en derde met 20 graden. De zesde as is de originele Scania-stuuras en deze is elektronisch aangestuurd.
De laatste as is hydraulisch-mechanisch gestuurd. Dat werkt als volgt; deze eigen as beschikt over een door Veldhuizen ontwikkelde stuurcilinder. Dat is een hydraulische stuurcilinder met daarbij pneumatische bufferkamers. Deze staan op acht bar luchtdruk vanuit het veersysteem. Mocht de hydraulische druk wegvallen, dan zorgt de luchtdruk ervoor dat de as automatisch centreert en als een meelopend gestuurde as werkt. Dit voor een stabiele rechtuitloop. Dat kan optioneel via een Canbus-relais. Bij lagere snelheden stuurt de as mee. Dat gaat in de basis hydraulisch, gevoed door een klein pto-hydrauliekpompje op de motor. Deze pompt continu een kleine hoeveelheid olie rond.
Hart van het systeem is een door Veldhuizen ontwikkeld draaiventiel. Deze is mechanisch gekoppeld aan de voorassen. Zodra die sturen, beweegt de hevel op het draaiventiel. Het ventiel stuurt dan olie naar de stuurcilinder op de achteras. Via een bowdenkabel geeft deze achteras z’n positie terug aan datzelfde draaiventiel. Het ventiel zorgt ervoor dat de gevraagde positie altijd gelijk is aan de gemeten positie vanuit de bowdenkabel.
Volledig hydromechanisch
Door deze stuursystemen grijpt Veldhuizen niet in op de elektronica van de truck. De sturing die Veldhuizen bijbouwt is volledig hydromechanisch en kent géén sensoren of computeraansturing. “We ontwikkelen liever iets meer en hebben dan een autonoom werkend systeem. We zijn nu ook niet afhankelijk van de software van het voertuig, zeker met de strengere cybersecuritywetgeving vanuit de EU is dat een voordeel. Die eisen hebben geen gevolgen op dit systeem”, legt Jan-Thijs Veldhuizen uit. Het bedrijf maakt de ombouw zo relatief efficiënt en betaalbaar en daarnaast onderhoudsvriendelijker. “Bij elektronische asbesturing is het vaak lastig te vinden waar de storing zit, als er hier iets kapot is dan zie je dat.”
