Truckfabrikanten en componentenleveranciers zijn volop aan de slag met E-assen voor hun vrachtwagens. DAF en Scania werken er ook aan, maar zijn wel afwachtend.
Heb je deze artikelen over E-assen bij elektrische trucks al gelezen?
- De E-as, gamechanger bij elektrische vrachtwagens
- E-as helpt Volvo e-truck aan 600 kilometer actieradius
Bij een E-as oftewel E-axle vormen omvormers, elektromotor(-en), transmissie, differentieel en soms zelfs de pto één geavanceerd geheel met het aslichaam, wielnaven en de remmen. Dat spaart enorm veel ruimte en maakt de aandrijflijn zeer efficiënt. Dat ziet ook DAF. Het Eindhovense bedrijf ontwikkelt wel een E-as, maar kiest er naar eigen zeggen bewust voor om deze nog niet toe te passen. Door een standaard achteras te blijven gebruiken, is volgens de fabrikant het weggedrag beter én blijft de hele basis gelijk aan de dieselversie, wat de productie flexibeler maakt en waardoor DAF relatief snel kan opschalen in productie.
Scania: gewichtsverdeling ongunstig
Ook het Zweedse Scania is afwachtend vanwege een belangrijk nadeel van de E-as; de gewichtsverdeling. Met een E-as schuift er een paar 100 kilo aan componenten van de voorzijde van de truck naar de achterzijde. De aandrijfunit onder de cabine vervalt en een 700 tot 1.000 kilo wegende E-as komt in de plaats van een standaard aangedreven as. Dat geeft volgens de Zweedse fabrikant problemen met de aslasten. Zeker voor de Nederlandse markt is dat een belangrijk punt. Omdat we hier een toelating hebben tot 50 ton, is het nu al vaak een uitdaging de maximale wettelijke asbelasting van de vooras van een truck goed te benutten. Die uitdaging zal met een E-as nog groter worden, tenzij fabrikanten de ruimte onder de cabine gaan benutten voor accu’s. Uiteindelijk zullen ze wel moeten, want efficiëntie wint het altijd. In dat opzicht lijken de E-assen de komende jaren het transmissiedenken in de vrachtwagenwereld volledig op z’n kop te gaan zetten.
