Op 5 en 6 maart j.l. vond in Hambach (D) in het kasteel aldaar de 13de CiA CAN-conferentie plaats. De vraag rijst dan natuurlijk onmiddellijk: Brengt deze 13 geen ongeluk en komt er eindelijk na meer dan 25 jaar voor CAN een teruggang? Allesbehalve dat, lijkt het. In de eerste plaats was het op 5 maart groot feest vanwege het 20 jarig bestaan van CiA, maar veel belangrijker dan dat was de officiële introductie van CAN-FD door uitvinder en nog steeds intellectueel eigenaar Robert Bosch GmbH. Goed voor nog 20 jaar toepassingen in voertuigen en industrie.
Op 5 maart 1993 werd door een aantal bedrijven en instituten besloten een vereniging op te zetten voor CANbus toepassingen in de industrie. Op dat moment was de specificatie zo’n zeven jaar oud en de acceptatie door de Duitse automobielindustrie al geschied. Het doel van CiA (CAN in Automation) was om marketing technische activiteiten te verrichten voor met name de industriële toepassingen van het netwerk. De afgelopen jaren heeft dat vooral geresulteerd in CANopen ondersteuning, waarbij de laatste jaren ook weer allerlei profielen gerealiseerd zijn voor de voertuigtechniek. Al met al nog steeds een bloeiende organisatie met veertien medewerkers op het hoofdkantoor in Neurenberg en meer dan 500 bedrijven, die actief lid van de vereniging zijn.
Het 20-jarig jubileum van de vereniging werd feestelijk gevierd tijdens de CAN-conferentie in Hambach. En wie gedacht had, dat na zo’n 20 jaar in deze tijd van snel voortschrijdende techniek het tijd werd voor “pot verteren” heeft het goed mis. Tijdens een goed gevuld programma werden allerlei nieuwe zaken te berde gebracht. Nieuwe componenten, nieuwe toepassingsgebieden en als belangrijkste een uitbreiding op de huidige specificatie, die het mogelijk maakt om CAN ook in te zetten voor toepassingen, waarbij tot voor kort nog gedacht werd, dat het niet mogelijk zou zijn om ze met CAN te realiseren.
CAN-FD
Hoewel een white-paper van Bosch over CAN-FD al enige tijd beschikbaar was, vond pas tijdens de ICC 2012 de daadwerkelijke introductie van deze nieuwe specificatie plaats. Sterker nog: er was een daadwerkelijke demonstratie van het protocol met een door Vector aangepaste versie van haar CANoe tool.
CAN-FD staat voor CAN met “flexibel datarate”. Voordat we dieper in deze specificatie duiken, zullen we eerst de beperkingen van de huidige CAN specificatie onder de loep nemen. De huidige specificatie CAN 2.0 (A en B) dateert uit 1992 en heeft als enige flexibiliteit de standaard (11 bit) of extended (29 bit) identifier van het bericht. De belangrijkste beperkingen van deze standaard zijn de relatief lage maximum snelheid (1 MB/sec) en de vrij korte maximale grootte van het bericht (8 bytes). Zowel snelheid als aantal databytes in het bericht zijn wel flexibel, maar gebonden aan de genoemde maxima.
Ruim tien jaar geleden had Bosch al een aanvulling op de specificatie uitgebracht om te kunnen voldoen aan de toen opkomende eisen voor “drive-by-wire” in de voertuigen. Dit was TTCAN (time triggered CAN). Hiermee kon een beter tijdsynchroon gedrag van het netwerk gegarandeerd worden, maar het veranderde niets aan de inhoud of snelheid van het CAN-bericht. Het bleek, dat de automobielindustrie hiermee niet de echt tijdkritische drive-by-wire toepassingen kon realiseren en uit de verschillende alternatieven kwam uiteindelijk Flexray als standaard boven drijven voor dit soort toepassingen. Door de relatief kleine aantallen, die hiervan nodig zijn in een voertuig, blijft dit een kostbaar netwerk, dat voorlopig alleen in dure en snelle auto’s toegepast wordt.
Recent kwam General Motors (Opel) bij Bosch met de wens om een gedeelte van de CAN-knooppunten sneller te kunnen laten communiceren. Dit is niet zozeer nodig tijdens het runtime gedrag van het netwerk, ofwel tijdens het rijden van het voertuig, maar meer tijdens onderhoud en met name tijdens het uploaden van nieuwe firmware.
Het volledig artikel vindt u in het mei-nummer van Aandrijftechniek.
